近两年时间，随着政策驱使，法规日渐成型，不管出于何种原因，车企们对于新能源车型也都不得不愈加热衷，在去年吉利推出了帝豪EV车型，而今年前些时候吉利则上市了帝豪PHEV插混版。前几天，编辑部刚好来了一台帝豪PHEV混动试驾车，借着这个机会，AL君对这台插电式混动车进行一番试驾，我们来看看体验如何。
外观和内饰
照本宣科，从外观说起，帝豪PHEV混动是在2016款帝豪的基础上打造而来，从前保险杠、日行灯等部分可以看出，帝豪插混版外观整体差异和燃油版差异不大。只不过在细节上加了一些元素表明其插混的身份。比如PHEV专属靛蓝御盾形前格栅，以及车身侧面和尾部的HYBRID标识表明了这是一台插电式混动车的身份。
帝豪PHEV插混的外观整体来看只能算是中规中矩，车身侧面的腰线十分简洁，轮毂是标配的17英寸，车头部分靛蓝色的盾形格栅算是略微区别其身份的不同。车尾部分略显得有些平庸，毕竟是在2016款帝豪的基础上打造而来，外形相比最新款帝豪在审美上多少有些落伍的成分。
现款帝豪车型在外形上还是颇为好看，如果帝豪PHEV插混版也能在外观造型上向现款帝豪看齐，那么或许受关注度也会更高一些。至于帝豪PHEV的内饰部分，也是一样整体大致保持着2016款帝豪的风格。
中控7英寸的显示屏不大不小，支持触控，且基本智能娱乐也都具备，像carplay、导航、倒车影像等。中控布局中规中矩，但不足之处是整个中控部分大面积的硬塑料材质多少有些看似廉价，仅有车门内饰板把手区域为软性材质。
试驾车型是帝豪PHEV的的中高配，座椅需要手动调节，但在顶配车型上是有电动调节的。方向盘底部略有平底式设计的风格，且方向盘可上下调节。液晶仪表盘读取较清晰，且能显示大部分行车信息，只是切换仪表盘显示信息的按钮并不在中控也不再方向盘，而是放在了方向盘后面和清楚里程碑清楚按键放在了一块，不仔细找的话，真不容易发现。
中控台下方是配有两个USB接口，后面是变速箱档杆，挺有设计感，实际操作也很顺手。变速箱档杆后面是以个杯架，很遗憾没有适合放手机的位置。说起来2016款帝豪已经是一台七八年的老车型了，很多设计细节是没法考虑到现在车主需求的，和杯架并列的卡槽也只能放插进去一张卡，手机是绝对塞不下的。
混动系统是一个亮点
帝豪PHEV的这套变速箱使用的是E-CVT变速箱，也是目前新能源车型的标准配置，具备行驶平顺、燃油经济性高等优势。动力系统由一台1.5L自吸发动机和双电机（一台发电机+一台电动机）组成，发动机最大功率76KW，电动机最大功率114Kw，最大扭矩339N.m。
帝豪 PHEV 这套混动系统算是全车最大的亮点，这套混动系统工作原理以及结构和丰田 THS 很相似，都是通过行星齿轮结构实现了动力耦合以及动力分流，使发动机能够持续在高效区域运转。而帝豪官方给出的数据是：纯电续航里程 61km ，百公里综合油耗 1.5L ，最高车速可达 175km/h 。
帝豪PHEV的这套混动系统同样分不同工况、行驶模式等等，其具备三种行驶工况：EV、HEV、EV+，三种行驶模式：ECO、Normal(正常模式）、Sport，三种能量回收强度：强、中、弱。
看起来模式繁多，但实际操作起来，并不麻烦，一般也就是EV和HEV两种驾驶工况，EV+模式需要长按EV模式才能进入，进入这个模式是强制纯电动行驶，此时电动机扮演主要角色驱动车辆，不过在纯电行驶时，最高车速限制在90码以内。而在HEV模式中，仅仅是起步阶段电动机会起作用，但速度超过40码之后，发动机就会介入。
除了基本的驾驶工况外，变速箱档杆附近还有一个Save按键，也就是动能强制回收，这个时候就可以通过Recu键调节能量回收强度的大小了，按下Save按键，车辆会尽可能的将车辆动能转化为电能，直到电池电量充满三分之一左右才会解除。
实际驾驶体验
实际驾驶帝豪PHEV过程中，基本几种不同工况和驾驶模式都体验过。正常工况下，由于电池功率并不大，所以如果是起步急加速的话，丝毫不会给你带来纯电动车型那种暴力的感觉。但低速时电动机的特性在这台新能源车型上体现的很好，安静且轻快。
高速状态下发动机介入之后噪音会有些大，但是还能接受，不过此时在再次提速时，动力反馈就会好多了甚至超出预期，深踩油门动力响应很快，速度爬升的也非常迅速。
在进入Save模式，也就是动能回收模式时，正常加速是没有影响的，但一旦停止加速会明显感觉到车速衰减较快，尤其是选择的能量回收强度越高越明显。而Eco、Normal(正常模式）、Sport三种驾驶模式也就是在加速阶段的动力响应不同，Sport下帝豪PHEV驾驶起来最为跳跃，但对电池电量的损耗也最快。
续航和油耗问题
帝豪PHEV的这套电池组的纯电续航里程是61km，当然我们知道，受限于各种条件，实际驾驶过程中可能有缩减，大概在55km左右，不过这个纯电行驶里程应对一般上下班也足够了。帝豪PHEV电池组如果是使用自带的应急充电线的话，需要六七个小时能够充满电，但是如果选择公共充电桩这种快充方式充电的话仅需3.5个小时。
最后聊聊大家最关心的一个问题,油耗。油耗来自官方的数据是百公里1.5L，这应该是在电量充足的一定条件下测试出的结果，实际用车情况肯定会有所不同。而插电式混动车面临的一个问题还有，有电时可以做到非常省油，电池电量较低时，由于发动机在行驶过程中还需要兼顾给电池充电的角色，所以省油的特性就不会太明显。
而AL君在几天试驾中的实测结果是，帝豪PHEV在一直保持低电量状态的下以HEV工况行驶的的综合油耗是6.2L，而且这个数据还是在较激烈驾驶结果下的得到的，如果在满电状态下，以正常驾驶风格去测试的话，油耗完全可以降到百公里6升以内。实际上就这个油耗对比燃油车还是有优势的，对于一台PHEV车型来说也基本能满足经济省油的标准。
AL频道小结
其实帝豪PHEV只能算是吉利在插电式混动的路子上迈出的第一步，换个角度来看，帝豪PHEV的推出也有试水的意思，所以在帝豪PHEV上，我们也能看到有一些小细节仍尚需改进。而面对于消费者来说，帝豪PHEV也是一个对目前吉利新能源领域技术的展示，车型外观不是焦点，重点是这款PHEV混动车搭载的技术成分。
当然，帝豪PHEV指导价16.58万-18.58万元，补贴后售价为12.98万-14.98万元也是有一点吸引力的，毕竟首先混动车自带省油经济的特性，一年下来，使用成本会降低不少。而且在上海地区，帝豪PHEV是有牌照指标的，这又能省下一笔较大的费用，对于消费者来说，这些都是促成购车的因素之一。
亚博体育APP在线下载*AB娱乐平台提供了许多丰富的游戏种类【博发推荐:ww66.vip,博发飞机@xiaoc8868】*app官网*
近两年时间，随着政策驱使，法规日渐成型，不管出于何种原因，车企们对于新能源车型也都不得不愈加热衷，在去年吉利推出了帝豪EV车型，而今年前些时候吉利则上市了帝豪PHEV插混版。前几天，编辑部刚好来了一台帝豪PHEV混动试驾车，借着这个机会，AL君对这台插电式混动车进行一番试驾，我们来看看体验如何。
外观和内饰
照本宣科，从外观说起，帝豪PHEV混动是在2016款帝豪的基础上打造而来，从前保险杠、日行灯等部分可以看出，帝豪插混版外观整体差异和燃油版差异不大。只不过在细节上加了一些元素表明其插混的身份。比如PHEV专属靛蓝御盾形前格栅，以及车身侧面和尾部的HYBRID标识表明了这是一台插电式混动车的身份。
帝豪PHEV插混的外观整体来看只能算是中规中矩，车身侧面的腰线十分简洁，轮毂是标配的17英寸，车头部分靛蓝色的盾形格栅算是略微区别其身份的不同。车尾部分略显得有些平庸，毕竟是在2016款帝豪的基础上打造而来，外形相比最新款帝豪在审美上多少有些落伍的成分。
现款帝豪车型在外形上还是颇为好看，如果帝豪PHEV插混版也能在外观造型上向现款帝豪看齐，那么或许受关注度也会更高一些。至于帝豪PHEV的内饰部分，也是一样整体大致保持着2016款帝豪的风格。
中控7英寸的显示屏不大不小，支持触控，且基本智能娱乐也都具备，像carplay、导航、倒车影像等。中控布局中规中矩，但不足之处是整个中控部分大面积的硬塑料材质多少有些看似廉价，仅有车门内饰板把手区域为软性材质。
试驾车型是帝豪PHEV的的中高配，座椅需要手动调节，但在顶配车型上是有电动调节的。方向盘底部略有平底式设计的风格，且方向盘可上下调节。液晶仪表盘读取较清晰，且能显示大部分行车信息，只是切换仪表盘显示信息的按钮并不在中控也不再方向盘，而是放在了方向盘后面和清楚里程碑清楚按键放在了一块，不仔细找的话，真不容易发现。
中控台下方是配有两个USB接口，后面是变速箱档杆，挺有设计感，实际操作也很顺手。变速箱档杆后面是以个杯架，很遗憾没有适合放手机的位置。说起来2016款帝豪已经是一台七八年的老车型了，很多设计细节是没法考虑到现在车主需求的，和杯架并列的卡槽也只能放插进去一张卡，手机是绝对塞不下的。
混动系统是一个亮点
帝豪PHEV的这套变速箱使用的是E-CVT变速箱，也是目前新能源车型的标准配置，具备行驶平顺、燃油经济性高等优势。动力系统由一台1.5L自吸发动机和双电机（一台发电机+一台电动机）组成，发动机最大功率76KW，电动机最大功率114Kw，最大扭矩339N.m。
帝豪 PHEV 这套混动系统算是全车最大的亮点，这套混动系统工作原理以及结构和丰田 THS 很相似，都是通过行星齿轮结构实现了动力耦合以及动力分流，使发动机能够持续在高效区域运转。而帝豪官方给出的数据是：纯电续航里程 61km ，百公里综合油耗 1.5L ，最高车速可达 175km/h 。
帝豪PHEV的这套混动系统同样分不同工况、行驶模式等等，其具备三种行驶工况：EV、HEV、EV+，三种行驶模式：ECO、Normal(正常模式）、Sport，三种能量回收强度：强、中、弱。
看起来模式繁多，但实际操作起来，并不麻烦，一般也就是EV和HEV两种驾驶工况，EV+模式需要长按EV模式才能进入，进入这个模式是强制纯电动行驶，此时电动机扮演主要角色驱动车辆，不过在纯电行驶时，最高车速限制在90码以内。而在HEV模式中，仅仅是起步阶段电动机会起作用，但速度超过40码之后，发动机就会介入。
除了基本的驾驶工况外，变速箱档杆附近还有一个Save按键，也就是动能强制回收，这个时候就可以通过Recu键调节能量回收强度的大小了，按下Save按键，车辆会尽可能的将车辆动能转化为电能，直到电池电量充满三分之一左右才会解除。
实际驾驶体验
实际驾驶帝豪PHEV过程中，基本几种不同工况和驾驶模式都体验过。正常工况下，由于电池功率并不大，所以如果是起步急加速的话，丝毫不会给你带来纯电动车型那种暴力的感觉。但低速时电动机的特性在这台新能源车型上体现的很好，安静且轻快。
高速状态下发动机介入之后噪音会有些大，但是还能接受，不过此时在再次提速时，动力反馈就会好多了甚至超出预期，深踩油门动力响应很快，速度爬升的也非常迅速。
在进入Save模式，也就是动能回收模式时，正常加速是没有影响的，但一旦停止加速会明显感觉到车速衰减较快，尤其是选择的能量回收强度越高越明显。而Eco、Normal(正常模式）、Sport三种驾驶模式也就是在加速阶段的动力响应不同，Sport下帝豪PHEV驾驶起来最为跳跃，但对电池电量的损耗也最快。
续航和油耗问题
帝豪PHEV的这套电池组的纯电续航里程是61km，当然我们知道，受限于各种条件，实际驾驶过程中可能有缩减，大概在55km左右，不过这个纯电行驶里程应对一般上下班也足够了。帝豪PHEV电池组如果是使用自带的应急充电线的话，需要六七个小时能够充满电，但是如果选择公共充电桩这种快充方式充电的话仅需3.5个小时。
最后聊聊大家最关心的一个问题,油耗。油耗来自官方的数据是百公里1.5L，这应该是在电量充足的一定条件下测试出的结果，实际用车情况肯定会有所不同。而插电式混动车面临的一个问题还有，有电时可以做到非常省油，电池电量较低时，由于发动机在行驶过程中还需要兼顾给电池充电的角色，所以省油的特性就不会太明显。
而AL君在几天试驾中的实测结果是，帝豪PHEV在一直保持低电量状态的下以HEV工况行驶的的综合油耗是6.2L，而且这个数据还是在较激烈驾驶结果下的得到的，如果在满电状态下，以正常驾驶风格去测试的话，油耗完全可以降到百公里6升以内。实际上就这个油耗对比燃油车还是有优势的，对于一台PHEV车型来说也基本能满足经济省油的标准。
AL频道小结
其实帝豪PHEV只能算是吉利在插电式混动的路子上迈出的第一步，换个角度来看，帝豪PHEV的推出也有试水的意思，所以在帝豪PHEV上，我们也能看到有一些小细节仍尚需改进。而面对于消费者来说，帝豪PHEV也是一个对目前吉利新能源领域技术的展示，车型外观不是焦点，重点是这款PHEV混动车搭载的技术成分。
当然，帝豪PHEV指导价16.58万-18.58万元，补贴后售价为12.98万-14.98万元也是有一点吸引力的，毕竟首先混动车自带省油经济的特性，一年下来，使用成本会降低不少。而且在上海地区，帝豪PHEV是有牌照指标的，这又能省下一笔较大的费用，对于消费者来说，这些都是促成购车的因素之一。
1、北国网所有内容的版权均属于作者或页面内声明的版权人。未经北国网的书面许可，任何其他个人或组织均不得以任何形式将北国网的各项资源转载、复制、编辑或发布使用于其他任何场合；不得把其中任何形式的资讯散发给其他方，不可把这些信息在其他的服务器或文档中作镜像复制或保存；不得修改或再使用北国网的任何资源。若有意转载本站信息资料，必需取得北国网书面授权。否则将追究其法律责任。
2、已经本网授权使用作品的，应在授权范围内使用，并注明“来源：北国网”。违反上述声明者，本网将追究其相关法律责任。
3、凡本网注明“来源：XXX（非北国网）”的作品，均转载自其它媒体，转载目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。本网转载其他媒体之稿件，意在为公众提供免费服务。如稿件版权单位或个人不想在本网发布，可与本网联系，本网视情况可立即将其撤除。
